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　　这一切行为，背后都是蔚来早就安排得明明白白的储能产权和电力系统。单独建立虚拟电站，需要重新建设储能设备，而蔚来本来就拥有大量现成的电池调度权。储能设备已经建好，不必重复造轮子。 而储能资源的建立也不需要额外增加成本，蔚来换电站调度的是蔚来自己的电池。通过BaaS模式，车主买车不买电池，电池卖给蔚能——一家由蔚来、宁德时代、国泰君安等联合组建的电池资产管理公司。这些电池在法律意义上从来就不属于任何一个车主，它们是蔚能资产负债表上的固定资产，由蔚来统一运营、统一调度。

　　蔚来2024年的全年亏损是224亿元，每天烧掉6100万，每卖一辆车亏约10万。NIO Power还没有独立盈利，调峰调频的收益目前也只是停留在节省电费约1.2亿至1.5亿元的量级，远不足以覆盖近百亿的建站成本。 蔚来建成了一张正确的网络，但它能不能等到这张网络被充分定价的那一天？ 这是李斌现在每天都在想的问题，也是市场还没有给出答案的问题。时代有时候会等人。但基础设施这门生意的规律是：谁先建完，谁先收费。蔚来把最苦的活干完了，接下来的问题，是时间。